[경제원론] KTX왿� 철도 이용자의 후생변화

그러나 정책의 방향과 달리 운임은 따로 놀고 있다. 서울-부산 구간의 예를 들어보자. KTX의 운임은 기존의 고급수요가 이용했던 새마을호보다 무려 8,000원 정도가 비싸다. 기존의 주력 열차였던 무궁화호보다는 1.8배 가량이 비싸다. 그렇다면 기존에 무궁화호를 이용하던 사람들이 시간이 반 정도 줄었다고 해서, 두 배 가량의 운임을 더 내고 선뜻 KTX를 이용할 수 있을까? 대부분의 무궁화호 승객들은 경제성-시간의 교환(trade-off) 관계에서 경제성에 더 가중치를 주기 때문에 KTX를 이용한다고 해서 더 좋을 바가 없다. 현재의 운임 체계라면 이들은 KTX의 주력 수요가 될 수 없다. 그렇다면 기존 철도에서 주력을 이루던 수요를 고속버스가 열악해진 무궁화호로 전가시키고, 승용차를 이용하던 고급 수요나 항공기 수요를 KTX로 이끌어내서 주력으로 만들어야 한다. 하지만 이러한 고급 수요에는 양적인 한계가 있으며, 고속 선로의 용량에 비교해 볼 때도 이들만을 위한다는 것은 큰 낭비일 것이다. KTX처럼 고속 선로를 이용하는 신칸센의 경우, 장거리 교통의 중추적 수단으로 이용되고 있다. 신칸센은 빠른 속도왿� 최첨단 설비로 유명하지만, 소위 말하는 ‘귀족철’은 아니다. 물론, 대대적 수치로 비교해본다면 신칸센이 KTX보다 결코 싼 운임은 아니지만, 물가 수준이나 여러 요소에 비교했을 때 많은 이들이 납득할만한 정도이기 때문에 이 점이 가능한 것이다. KTX가 추구하는 것도 이러한 것이지만, 아직 많은 사람들이 받아들이기에는 운임이 부담스럽다. 정책과 운임의 부조화-그래서 운행 초기에 KTX는 좌석이 빈 채로 다니는 반면, 편성이 줄어든 일반열차에는 오히려 사람들이 몰려 열악한 상태로 운행되는 상황이 발생했었다. 게다가 학생 할��이 없어졌기 때문에 KTX뿐만 아니라 무궁화호를 이용하는 데에도 요금 부담이 늘어 기존 철도 이용자가 버스 같은 다른 수단을 이용하게 되는 경우도 발생했다.