[도로건축]대도시 주차문제(불법주차) 및 교통안전 (도시왿�교통)

선진국들에서도 자동차가 증가하던 초기에는 이에 비례하여 사고도 많이 발생했다. 일본의 경우 1970년까지는 자동차왿� 교통사고 피해가 비례하여 증가해서 교통사고 사망자가 16,765명이나 되었다. 그러나 그로부터 30년이 지난 2000년에 이르렀을 때, 자동차는 여전히 증가하여 70년의 3배인 7천5백여만 대에 이르렀지만 교통사고 사망자는 오히려 감소하여 9,066명이었다. 특히 일본의 교통안전대책기본법이 1970년 시행되고 9년만인 1979년에는 교통사고 사망자가 8,466명으로 절반 가까이 감소하기도 하였다. 일본 정부 및 국민들의 비상한 노력의 결과였다.
우리도 당연히 이러한 노력을 기울여야하고 반드시 성공을 거두어야 한다.
실제로 1991년 국내 교통사고 사망자가 13,429명에 이르러 역대 최고치를 기록하자 정부는 1992년 국무총리실을 중심으로 한 대대적인 교통사고 줄이기 캠페인을 벌여 초창기 2∼3년간은 큰 성과를 거두기도 하였다. 하지만 우리나라의 교통사고는 1995년 이후 다시 증가하여 1997년에는 다시 12,653명으로 대폭 증가되고 말았다.
경제위기 여파로 1998년 9,057명으로 대폭 감소했던 교통사고 사망자는 1999년 이후 다시 증가하여 지난 2000년에는 10,236명으로 다시 1천여 명 이상 증가하고 말았던 것이다.
두 번에 걸친 교통사고 감소의 계기가 지속적이고 안정적인 것으로 계속되지 못했던 데에는 몇 가지 원인이 있다. 먼저, 입으로만 하는 캠페인을 넘어서야 하고, 명확한 책임을 부여받은 책임자왿� 부처에 의해 예산이 뒷받침되는 실제적이고 체계적인 전략대책이 마련되어야 하며 강력한 추진 시스템에 의한 대처로 나아가야 한다는 점 등이다.
국무총리실에 안전개선기획단이 설치되고 교통사고에 대한 체계적인 관리가 강화되면서 2001년 교통사고는 다시 대폭 줄었고, 이런 감소추세는 올해에도 이어지고 있다.
안전벨트 착용에 대한 단속 강화, 신고보상제도가 일등공신이 됐다는 말이 나오고 있지만 결국 운전자의 안전의식과 운전행태에 대한 사회적 통제의 강화가 효과를 발휘했다고 할 수 있다. 그리고 이것은 역시 교통문화의 개선이 교통사고 줄이기의 관건임과 교통문화의 개선이 운전자 행태의 개선에서 중요한 몫을 찾아야 함을 나타내는 것이기도 하다.
이러한 추세를 이번에만은 지속적인 것으로 만들고 아직까지도 참담한 교통사고 실태왿� 온 사회에 악영향을 미치는 황폐한 교통문화의 현실을 국가적 위기로 인식하고 정부왿� 국민의 온 힘을 다한 비상한 노력이 필요한 때다.